2月產銷斷崖下跌既成現實 業界呼吁清障出臺提振政策

2020-03-13 22:59:48 來源:網絡

  原標題:2月產銷斷崖下跌既成現實 業界呼吁清障出臺提振政策

  華夏時報(www.chinatimes.net.cn)記者 翟亞男 北京報道

  在北京工作生活的小陳疫情期間突發腎結石,因為限購一直搖號無果的他一路只能打車往返醫院。“有自己的車真的太重要了,但是搖號三、四年了,真不知道什么時候能如愿。”一邊是無奈的消費者,一邊是正在煎熬中的車企。盡管特殊時期各家車企紛紛開展線上營銷等一系列努力,但收效甚微。

  剛剛出爐的2月車市數據顯示,國內汽車整體產銷量同比跌幅近8成,其中乘用車2月銷量為22.4萬輛,環比下滑86.1%,同比下滑81.7%。是中汽協表示,2月銷量下滑主要是由于新型冠狀病毒肺炎疫情帶來的負面影響,企業生產水平較低,同時消費需求受到了嚴重抑制。中汽協副秘書長許海東表示,“今年車市肯定要比之前預估的2%的降幅要大。”

  面對亟待恢復的中國車市和亟待釋放的大量需求,各界紛紛發出呼吁,此時出臺車市刺激政策已迫在眉睫。

  金字塔底部需求被抑制

  建議:松綁限購刺激消費

  汽車產業作為支撐我國經濟發展的支柱產業,從近幾年開始發展壓力已經凸顯。自2018年7月已經連續19個月負增長,而新冠肺炎疫情的爆發,對本就下行的中國汽車市場帶來了更大的沖擊。

  對此,中汽協建議:在限購地區適當增加汽車號牌配額,解禁新能源汽車限購;將個人購車支出納入個人所得稅專項附加扣除;調整小排量(1.6L以下)乘用車購置稅率;出臺“汽車下鄉”促進消費政策;實施“國三”排放車輛購置稅減免;加大汽車金融支持;提高整車出口增值稅退稅稅率,促進整車出口;以及促進二手車流通和消費。

  其中,有業內人士指出,15萬以下的市場應著重被關注。數據顯示,目前中國有約300個城市,2856個縣,41658個鄉鎮,一二線城市外的下沉市場人口占比達77.55%,2.27億小鎮青年成時代消費的新勢能,而價格在15萬元以下、排量2.0L及以下市場最有機會成為汽車消費增長的爆發點。對此,業內建議國家出臺相關政策,加大對此部分產品的補貼支持力度,并結合近期發布的汽車下鄉政策,制定細化方案,促進農用車轉購輕型SUV或皮卡,以現金補貼、減免車輛購置稅、納入個稅抵扣、降低汽車使用成本等多種形式,促進汽車市場消費增長。

  同時,從細分市場看,皮卡有大量需求等待釋放。當前皮卡在車輛注冊登記、高速出行、城市限行、年檢、報廢等方面受到較大的政策限制,使皮卡消費在中國受到束縛。有數據顯示,一旦政策完全放開,皮卡品類將具備很大的增長空間,預計能夠達到汽車銷量的5%左右,由目前的40萬輛/年(市場份額僅為1.5%),提升到約200萬輛/年。業內建議將皮卡視同為乘用車,在車輛注冊登記、年檢、限行及其他促進消費政策領域享受與乘用車同等的政策,促進皮卡市場及整體汽車市場進一步發展。

  隱形地方保護限制新能源

  建議:讓市場回歸市場

  同整體車市一樣,新能源汽車市場也遭遇滑鐵盧。數據顯示,2月新能源汽車產銷量分別為9951輛和12908輛,同比分別下滑82.9%和75.2%。自2019年6月26日新能源汽車補貼標準退坡起,銷量持續下滑。除了疫情的影響,目前各地隱形的地方保護政策在作祟。有業內人士透露,為促進新能源產業發展,國家已明令禁止各地方政府實施保護主義。面對高壓管理措施,各地雖然不再公開實施地方保護,但隱性保護仍然存在,比如把地方補貼改為專項研發補助或獎勵,設置不必要的產品、技術門檻,為地方企業打造“定制化”的政策條款等。地方保護的后果就是,導致市場割裂,致使企業產品分散、規模不足,落后企業分散寶貴資源,優勢企業難以脫穎而出。

  對此,有專家直言“新能源汽車產業是國家戰略,正處于由政策主導向市場主導轉變的關鍵期,亟需建立公平統一的大市場,以優化資源配置,培育優勢企業,形成核心競爭力”。業內人士發出呼吁,建議政府積極進行角色轉型,做好國家頂層設計,推行財稅制度改革,加大鼓勵研發(如當年研發投入費抵扣當年所得稅,溯及既往3年)、降低企業研發成本,并堅持市場第一的原則,對隱性地方保護予以禁止及嚴厲打擊,從根本上破除地方保護,保證中國新能源汽車產業的可持續發展。

  同時,業內人士認為,目前鼓勵小型電動汽車發展,是在“后補貼時代”提振新能源汽車產業的關鍵。建議加大對小型電動車研發及銷售的政策引導和支持,以市場需求為核心,真正實現新能源汽車無補貼時代的平穩發展。

  從產業層面看,不僅國內市場需要政策的引導,在海外市場車企同樣需要政策的助力。不少主流車企負責人呼吁,建議國家制定相關的支持政策,充分發揮政府資源,搭建平臺,支持優秀中國品牌抱團出海,打造全球品牌,同時可結合企業訴求,根據車企海外現地生產的數量相應批準其在中國國內的新增生產數量,以滿足車企國內市場發展需求。

  國六PN標準進入倒計時

  建議:應給出車企6個月緩沖期

  本次疫情造成車企延遲復工、零部件供應短缺、部分車型的研發/測試/認證/生產及銷售全面延遲,且受道路出行限制,整車/零部件物流運輸受阻、經銷商暫緩營業以及消費者購車需求和消費能力下降等情況,目前已對各家車企2020年上半年汽車企業在國5庫存清理,國6產品認證及生產準備方面造成嚴重影響。

  3月12日,在中汽協月度溝通會上,中國汽車工業協會秘書長師建華也表示:針對目前國6標準中PN值達標的困難,已向有關部門提交延長國6PN值過渡標準“PN12”的實施時間,提出建議的主要原因是基于目前國6標準對PN值要求嚴格,疫情影響下車企達標困難。

  對此,車企進一步發出倡議書,建議國6排放法規PN限值(6×1011個/km)延緩至2021年1月1日實施,即符合PN過渡限值6×1012個/km的產品允許2020年12月31日前繼續生產銷售;對2020年12月31日前生產的符合PN過渡限值的車型給予6個月銷售過渡期,即允許在2021年7月1日前進行市場銷售和辦理注冊登記;國6政策實施時間給予6個月注冊登記過渡期,在2021年1月1日前允許注冊登記。

  資料顯示,PN值學術名稱為細顆粒物排放數量值,和此前國五標準中的PM(細顆粒物排放重量)是關聯標準,均為評價排放細顆粒物排放水平的指標。對于大多數車企而言,達標這一標準的措施并不是在此前技術標準的升級,而是全新的技術開發。有行業專家表示,這一標準確實超出了汽車行業的普遍技術水平,但并不是空中樓臺,只要投入一定的財力物力就能實現達標,但并不意味著車企可以快速的從PN12轉變為更加嚴格的PN11標準。PN12到PN11是跨越性的技術升級需要多個業務板塊的協同推進,包括軟硬件也需要重新協調。“在到7月1日將近100天的時間里完成產品技術達標升級幾乎不可能。目前汽車企業正在爭分奪秒的為恢復生產經營做出努力,但現在留給企業標準切換的有效時間嚴重不足。”有車企負責人表示。

  可以預見,隨著各種鼓勵政策的出臺,消費者的購車欲望和車企的主觀能動性都將被積極調動起來,對于疫情結束后的車市,提振車市信心或比銷量數據更重要。

責任編輯:程立

【編輯:匿名】
閱讀推薦
本網站所刊載信息,不代表淶水資訊觀點。 刊用本網站稿件,務經書面授權。
未經授權禁止轉載、摘編、復制及建立鏡像,違者將依法追究法律責任。
Copyright ©1999-2018 www.ls0312.com. All Rights Reserved
日本一本免费一区二区_87福利_日本特黄特色大片免费视频