特斯拉(TSLA.US)第100萬輛車下線,這是新時代里程碑也是舊世界墓志銘

2020-03-11 02:02:50 來源:網絡

本文來自 “電動星球News”,作者:毓肥、蟹老板

北京時間今天上午十點多,馬斯克發了一條推特:「恭喜特斯拉團隊制造出我們的第一百萬輛車!」——一輛紅色的 Model Y。

這條推特內容簡短,配圖簡單,看起來輕描淡寫,但卻是電動車世界的又一個第一——第一個完全不做汽油車,還賣出去 100 萬輛車的車企。

從 2008 年 3 月 17 日開始生產常規批次 Roadster 以來,馬斯克以改裝過的福特 4S 店為地基,蓮花跑車的平臺為鋼筋,他自己以及特斯拉團隊的奇思妙想為混凝土,用 4376 天,接近 12 年的時間,成功建造起汽車世界里一座全新的高樓大廈。

一百萬輛是一個什么水平?

我們以汽車世界當之無愧的市值一哥豐田為例,從 1950 年 4 月豐田汽車樂售公司成立算起,到 1962 年豐田日本+歐洲累計銷量突破 100 萬輛為止,也剛好差不多 12 年。

這意味著特斯拉在已經固化成型的 21 世紀傳統汽車世界里面,活生生地以電動化、智能化之名闖出了一條血路,達到了上世紀中期汽車行業方興未艾時汽油車新興品牌的發展速度。

事實上,2013 年才大致可以看成是特斯拉「現代階段」的開端。

從 2003 年開始,在經歷漫長的 10 年摸索后,特斯拉的總銷量也才 34851 臺;但到了 2017 年 9 月,特斯拉的全球總銷量超過了 250,000 輛;2018 年 2 月,特斯拉下線了第 300,000 輛車;短短 10 個月后,也就是 2018 年 12 月,特斯拉全球總銷量達到了 500,000 輛。

特斯拉歷年銷量圖

這是馬斯克的速度,特斯拉的速度,但更是時代革新的速度——今天我們就以 100 萬輛為起點,復盤一下特斯拉過去 12 年的攀升之路。

萬丈高樓平地起

2004 年 2 月,特斯拉獲得總價值約 750 萬美元的 A 輪融資時,沒有人會想到這家連車間和平臺都沒有的「車企」,16 年后最多能達到 1600 億美元的市值。而即使到了 2007 年 5 月,特斯拉第四輪融資拿到了 4500 萬美元,總投資達到了 1.05 億美元,這家當時名不見經傳的企業也依然在破產邊緣掙扎。

但此時的傳統汽車巨頭已經意識到,特斯拉這幫人似乎在搗鼓什么可能會深刻影響汽車工業的大動作,于是紛紛投下「閑錢」——戴姆勒集團向特斯拉投資了 5000 萬美元,獲得了 10% 的股權——這筆股份如果保留到現在,今年 1 月份的時候可以賣出去 160 億美元,相當于戴姆勒今天市值的 40%。

除了戴姆勒以外,豐田也向特斯拉拋來了橄欖枝(當時絕對可以這樣形容)——豐田將第二代 RAV4 EV 的傳動系統制造合同交給了特斯拉,并且將管理不善的 Fremont 工廠也以 4200 萬美元的價格賣給馬斯克——然后這家豐田玩砸了的工廠,如今已經成為了智能電動汽車的圣地。

當然事后諸葛亮意義不大,而 11 年前的特斯拉,也的確在 2009 年 6 月,拿到美國能源部 4.65 億美元(「Advanced Technology Vehicles Manufacturing Loan Program」,先進技術車輛制造貸款計劃一部分)貸款之后,才算有能力研發 Model S,那款 6 年后掀翻奔馳 S 級的神作。

「幫助」是特斯拉前幾年的主旋律,除了上文提到的以外,2005 年 7 月 11 日來自蓮花跑車的生產合同,是特斯拉第一款量產車型「Roadster」得以面世,特斯拉的愿景得以實現的最實際支撐。

至于「馬斯克的宏偉藍圖」,當時恐怕你我都不敢相信。

事實上特斯拉的發展歷程和如今很多國內外造車新勢力接近,即使劇情演到了 IPO 那一集,也基本遵循一家初創公司的基本流程:融資→Demo→初步商業化→繼續融資或者 IPO。

就連來自輿論場的壓力,特斯拉也是更早承受的。去年接受《Motor Trend》訪問時,馬斯克就曾說過:「華爾街那幫人不開車,所以他們不懂」——但已經進入華爾街地界的特斯拉,注定要被 20 世紀中建好的寫字樓里那群金融精英 7x24 小時盯著——哪怕特斯拉即將改變世界。

席卷全球的智電風暴

2013 年 11 月,Model S 遭遇量產交付之后的第3次大火,特斯拉股價當月應聲暴跌。

「這輛售價超過 10 萬美元的電動轎車性能爆棚、充電更快,還有足夠的續航里程,但依然存在缺陷」——這是當時汽車世界輿論對它的普遍看法,人們卻忽略了它是特斯拉儲能體系的排頭兵,而馬斯克的藍圖也成功涂上了一塊。

如果說 Model S 和 Supercharger 是在小風浪中穩步前進,2014 年驚艷亮相的 Model X 可以說讓馬斯克第一次品嘗到了「產能地獄」的滋味。「鷹翼門」的設計很有可能在 Model X 上從特斯拉品牌里絕版。

但這當然不能阻止這兩款大型電動汽車銷量暴漲,2015 年開始,Model S 美國銷量第一次超越了奔馳 S 級;2016 年開始 Model X 美國銷量也超越了 GLS 級。

截止到成立第 13 年,特斯拉不僅證明了電動汽車可以暢銷,甚至可以打敗本來高不可攀的豪華品牌旗艦車型,而在此基礎上,特斯拉還第一次將「自動駕駛」的概念發揚光大。

Autopilot 是飛行員常用的自動飛行設置,而為了讓 Autopilot「接地氣」,特斯拉在自家車子里面內置了一個叫「Autopilot Hardware」的硬件盒子,號稱可以幫助實現「全自動駕駛」。

從 2014 年 9 月硬件 1.0 時代與 Mobileye 合作,到 2016 年 10 月引入英偉達技術,再到 2019 年 4 月特斯拉自研芯片第一次亮相。55 個月的時間里,一家車企完成了智能硬件的 3 次迭代,并且在第 55 個月實現了對傳統汽車芯片供應鏈的反超。

如今的 Autopilot 軟硬件配合已臻化境,盡管依然需要駕駛員緊握方向盤,但卻已經實際上成為你車上的第二個司機——而這與路上跑的特斯拉越來越多,也越來越便宜有關。

2016 年 4 月 1 日 Model 3 發布的時候,全世界依然覺得自己聽錯了——一輛高智能電動汽車,擁有當時最快的充電速度、號稱最智能的軟件體驗,卻只賣 3.5 萬美元?

發布會上一臉「沒想到吧」的馬斯克,也沒想到 Model 3 會是他這輩子在汽車上經歷過最嚴峻的挑戰之一。整個 2017 和 2018 年,馬斯克都在為了這款最便宜的特斯拉夜不能寐,采訪中的眼淚、節目中的大麻、工廠里的沙發,也都來自這個時期。

但好在雄偉藍圖只是遲到沒有斷片,2019 年特斯拉一共交付了超過 36 萬輛汽車,其中接近 23.5 萬輛是 Model 3。雖然 3.5 萬美元的 Model 3 最終消失在特斯拉官網,但它作為第一輛電動爆款,在世界汽車歷史上永遠都會保留一頁輝煌。

其他的小故事(老實說一點都不小)大家可能都很清楚了,可能是目前最快也是最完善的專有充電體系、革命美國皮卡市場,甚至是裝修市場的電力產品...12 年來特斯拉給我們帶來了太多驚喜,也給原本暮色漸濃的汽車世界帶來了全新的朝陽。

但未來的特斯拉會不會繼續高歌猛進?馬斯克會遇到瓶頸嗎?

特斯拉的挑戰是?

我們無法在現在給出結論,但特斯拉正在成為全球汽車工業的「被挑戰者」。

強如大眾,也開始改變自己的說辭——從超越特斯拉,變為努力盡可能地接近特斯拉。

做出這番表態的,是大眾 CEO 赫伯特·迪斯。過往兩年,迪斯掌舵的大眾,已經在電氣化、智能化領域展現了卓越的遠見和勇氣。

日本日經 BP 在對 Model 3 進行拆解后,更在報告中表示特斯拉的電子技術領先了傳統汽車對手至少六年。換句話說,特斯來已經走到了 2025 年。

報告引用了一名日本汽車大廠工程師的說法,他在看過特斯拉 FSD 系統也就是 HW 3.0 硬件系統后表示了震驚:「這種技術我們做不出來。」

為何特斯拉如此與眾不同?《哈佛商業評論Harvard Business Review》在 2020 年 2 月刊中給了自己的回答:

「Software is eating the world(軟件正在侵蝕這個世界)」。通過建立起資本密度極高的入行門檻,汽車世界曾被少數幾個巨頭所壟斷。但通過「Software」的方式,特斯拉正在崩碎整個舊世界。

特斯拉像開發軟件一樣造車,采用了全新的銷售模式,并通過電池技術的進步逐步降低電動汽車的購買成本,進而推動整個世界向可持續能源轉變。

「汽車價值鏈正在重組,核心從硬件轉移到了軟件。人人想要的 OTA,背后是不斷迭代的新功能,是「智能成長」的汽車。對于很多人而言,這已經比零百加速更容易俘獲人心了。」

所有的汽車品牌,都必須面臨這一全新的挑戰;而在下線第 100 萬臺車后,特斯拉同樣也有自己的挑戰。

從小眾汽車公司轉變為大眾汽車公司后,服務正在成為特斯拉的短板,并隨著交付量的大規模躍升日顯凸現。維修不及時,本地缺乏服務網點等等,已經讓許多意向車主倒向了競爭對手。

「特斯拉的服務和售后是很大問題,我上次 Model S 車門被撞了下,官方修要兩個月,只是把門換掉而已。我朋友 Model X 鷗翼門壞了,在杭州停了四個半月。」

全新的傳播方式,則是另一個挑戰。

如果說特朗普是推特治國的話,馬斯克就是推特賣車。但在移動互聯網的當下,消費者的聲音越來越斑駁復雜,也越來越成為消費依據。

前不久的特斯拉中國 FSD 芯片社交危機,就是一個這樣的挑戰。如何更好的與消費者互動,如何在全球化過程中認知到文化區隔,尤其是如何避免傲慢,都成為了挑戰。

Peace was never an option!這是馬斯克的原話。

在改變世界的道路上,從來不乏挑戰者。

他們來自傳統汽車行業。當蘋果顛覆了整個手機行業、帶來移動互聯網之后,他們已經認知到「軟件定義硬件」,恐懼于成為了下一個諾基亞。

通用的 200 億美金、大眾的 600 億歐元….傳統汽車巨頭正揮舞著資金大棒開始收購、并購、重組。他們正全力學習特斯拉,彌補短板放大優點,大量的新品正在排隊上市。在歐洲 1 月份的電動汽車銷量中,來自奧迪、大眾、雷諾、現代起亞的的反擊已經出現了。

他們還來自跟馬斯克一樣,出身于「互聯網」的創業者。在中國,他們高舉著「互聯網造車」、「智能汽車」、「用戶企業」的旗幟,躲過特斯拉走過的坑,正在走出自己的新路。

尤其在中國,這個全球最大的新能源汽車市場,蔚來、小鵬等全新的智能電動汽車品牌正在崛起,當然,還有吉利、比亞迪、長城、廣汽、上汽等等。

秦失其鹿,天下共逐之。新的時代開始了,我們不知道未來是怎樣,但我們對所有的創新者致敬。

【編輯:匿名】
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